El año pasado el Ferrocarril Metropolitano de Madrid (conocido popularmente como Metro) cumplió nada menos que un siglo. En 1919 el rey Alfonso XIII inauguró la primera línea del plano del Metro de Madrid, que contaba con una única línea electrificada con ocho estaciones y una longitud de apenas tres kilómetros y medio.
¿Qué ha pasado en cien años para que esa línea de ocho estaciones haya pasado a ser el tercer metro de Europa por kilómetros y el noveno del mundo [1]? Hoy el Metro de Madrid es un enorme laberinto subterráneo con 12 líneas más un ramal, 302 estaciones y casi 300 kilómetros de longitud.
- El nacimiento de las líneas de Metro
- El primer proyecto, 1913
- Alfonso XIII da el impulso definitivo al Metro de Madrid
- Inauguración de las obras, 1919
- La segunda línea del Metro de Madrid
- El Metro de Madrid durante la Guerra Civil Española
- Plano de Metro de Madrid durante en la Guerra Civil Española
- El Metro de Madrid en los años 50
- Ampliaciones del Metro de Madrid en los años 60 y 70
- Ampliaciones del Metro de Madrid en los años 80 y 90
- Metrosur y los cambios en el siglo XXI
- De la crisis de 2008 a la actualidad
El nacimiento de las líneas de Metro
El Metro de Madrid fue la primera red de ese tipo de España, pero en absoluto en Europa, en donde el pionero fue el subterráneo de Londres, inaugurado en 1863, aunque todavía con locomotoras de vapor. Tampoco la de Madrid fue la primera red entre los países hispanos, ya que fue la de una entonces próspera Buenos Aires, en 1913.
Las líneas de ferrocarril metropolitano son muy útiles al permitir trayectos rápidos dentro de una misma ciudad y área metropolitana. Por ello, las redes de metro han crecido como setas por todo el mundo. Solo en España hay metros en varias ciudades, como Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Palma o Málaga, algunas de ellas muy recientes.
El primer proyecto, 1913
La primera idea para la creación de un ferrocarril metropolitano en Madrid vino dada por el aumento del tráfico en la capital. Fue el ingeniero Pedro García Faria quien propuso por primera vez su creación, con la Puerta del Sol como epicentro de una red con cinco líneas. Este proyecto, a finales del siglo XIX, nunca vio la luz ya que se electrificaron las líneas de tranvía (hoy desgraciadamente desaparecidas) entre 1898 y 1906.
Sin embargo, la idea de Faria no desapareció del todo ya que era una necesidad y no un capricho: los tranvías no podían suplir a un ferrocarril metropolitano. Así, en 1913 varios ingenieros presentaron un nuevo proyecto de metro: cuatro líneas en forma de malla de 154 km que se extenderían por el centro de la ciudad. El proyecto estaría financiado por el Banco de Vizcaya (actual Banco de Bilbao Vizcaya Argentaria, BBVA) con cuatro millones de pesetas.
Alfonso XIII da el impulso definitivo al Metro de Madrid
Pero esa cantidad era insuficiente para un proyecto tan ambicioso. Si salió adelante fue por la decisiva participación del mismo rey Alfonso XIII, quien aportó un millón de pesetas de su propia fortuna. Esto hizo que otros inversores decidiesen participar, consiguiéndose al fin la cantidad para iniciar las obras.
¿Por qué el metro de Madrid circula por la izquierda?
Como dato curioso, en Madrid en ese momento todavía se conducía por la izquierda (no estaba estandarizado en toda España conducir por la derecha, como actualmente). Por ello, el Metro circula por su izquierda, todavía hoy, ya que no se quiso modificar toda la red cuando se obligó en 1930 a circular siempre por la derecha.
En enero de 1917 se creó la Compañía Metropolitana Alfonso XIII, que encargó al arquitecto Antonio Palacios [2] la construcción de las estaciones y sus accesos. En julio de ese año comenzaron las obras. Palacios también diseñó el primer logo del Metro, que ha inspirado a todos los sucesivos hasta el actual, siempre en forma de rombo.
Inauguración de las obras, 1919
El Metro fue finalmente inaugurado el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII. Comprendía los tres kilómetros y medio que mencionábamos anteriormente, entre Cuatro Caminos (entonces casi a las afueras de la ciudad) y Sol, actual línea 1. El trayecto duraba unos diez minutos. El público pudo empezar a utilizarlo el día 31 de octubre en medio del entusiasmo de los madrileños por el novedoso medio de transporte. 14 millones de usuarios lo emplearon en su primer año. El billete, entonces de papel, costaba 15 céntimos.
La curiosa historia de la estación de Chamberí
Como curiosidad, una de esas ocho estaciones originarias estuvo relativamente poco tiempo abierta. Se trata de Chamberí, que cerró al público definitivamente en 1966. Esto se debió a que está situada demasiado cerca de sus vecinas, Iglesia y Bilbao, por lo que no tenía sentido mantenerla abierta. Por otro lado, al tener que ampliarse los andenes a 90 metros, como veremos más adelante, Chamberí daba muchos problemas al estar en curva, otro motivo para su cierre.
Durante décadas permaneció cerrada y vandalizada pero pudo mantener a grandes rasgos sus características originales como los azulejos, los carteles publicitarios de la época o sus tornos de acceso. Finalmente, Metro se decidió a recuperarla como museo y fue reabierta para visitas en 2008.
La segunda línea del Metro de Madrid
A pesar de la compleja situación política y económica de España en esos años, no solo se pudo abrir el Metro sino que pronto se amplió. En 1924 se inauguró su segunda línea, entre Sol y Ventas, integrada hoy en la línea 2. También se abrió entonces el ramal entre Ópera, en el centro de la ciudad, y la Estación del Norte, actual Príncipe Pío. Ese ramal sigue existiendo actualmente y es la línea más corta de toda la red al no llegar a dos kilómetros de longitud.
La sucesión de acontecimientos en España en los siguientes años se notó en el Metro. Con la proclamación de la Segunda República, muchas de las estaciones con nombres referentes a la monarquía fueron renombradas, como la misma Ópera, que pasó de llamarse Isabel II al nombre actual. La Compañía eliminó el nombre de Alfonso XIII para pasar a ser simplemente Compañía Metropolitana de Madrid.
El Metro de Madrid durante la Guerra Civil Española
El Metro también fue el triste protagonista de la Guerra Civil en la ciudad. Fue el refugio ante los bombardeos continuos que sufrió la capital, en especial a finales de 1936, pero nunca dejó de funcionar y, de hecho, se inauguró un nuevo tramo durante el conflicto, en concreto las primeras estaciones de la actual línea 3, entre Sol y Embajadores.
Plano de Metro de Madrid durante en la Guerra Civil Española
Con el fin de la guerra y la victoria franquista, el nuevo régimen depuró al personal republicano y cambió el nombre a varias estaciones para exaltar a figuras falangistas. Así, Gran Vía pasó a llamarse José Antonio (por Primo de Rivera, fundador de Falange) y Príncipe de Vergara pasó a ser General Mola.
La dictadura también se planteó la necesidad de ampliar la red de metro. Ya en plena posguerra, en 1941, se planteó un plan de expansión, pero este tuvo que esperar a la lenta mejora de la situación económica de un país entonces destrozado.
El Metro de Madrid en los años 50
En 1951 el Ministerio de Obras Públicas decretó un proyecto de ampliación, además de prever la creación de un servicio de trenes de Cercanías Renfe. Relacionado con este se construyó el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, inaugurado en 1961 entre la Plaza de España y Carabanchel. Actualmente este servicio está integrado en el Metro.
Entre los 50 y 60 también hubo otras novedades como el cambio en la propiedad del Metro, que pasó a ser compartida entre la Compañía Metropolitana y el Estado. Además, se prolongaron los andenes de 60 a 90 metros ante el incremento de la demanda debido a la llegada masiva de personas a Madrid procedentes de la España rural. Por otro lado, la red siguió ampliándose con las líneas 4 y 5 y los proyectos de las 6 y 7.
Ampliaciones del Metro de Madrid en los años 60 y 70
Con el comienzo de la democracia hubo más novedades para el Metro. La Compañía Metropolitana estaba en quiebra y el Estado tuvo que intervenir en 1978 mediante Real Decreto. A partir de ese momento, la gestión quedó en manos del Ayuntamiento de Madrid y de la Diputación provincial. No obstante, las ampliaciones no pararon y en 1983 alcanzó los cien kilómetros de longitud.
Ampliaciones del Metro de Madrid en los años 80 y 90
Durante los 80 se terminó de establecer la administración del Metro, que quedaría bajo el control del nuevo Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), creado en 1986. Este estaba gestionado por el Ayuntamiento y por la Comunidad de Madrid, cuya andadura había comenzado a su vez en 1983. La compañía también cambió de nombre para asumir el actual: Metro de Madrid, S.A.
Desde entonces el Metro madrileño no ha hecho otra cosa sino crecer de manera continua, en especial entre 1995 y 2007. Si en 1983 había alcanzado los 100 km, en 2003 ya tenía 227. Además de ampliarse dentro de la capital, absorbiendo el antiguo tren a Carabanchel y extendiendo las líneas que ya había, se cerró la línea 6 circular y se creó una nueva línea al aeropuerto de Barajas, la 8.
Metrosur y los cambios en el siglo XXI
En 1999, el Metro dio el salto fuera de los límites del municipio de Madrid con los Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), nombre dado a la ampliación de la línea 9 de metro a Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, al sureste de la Comunidad. Entre 1999 y 2003 se construyó una de las ampliaciones más destacadas de la red: el Metrosur, que constituye una línea circular que conecta las cinco ciudades más pobladas del sur de Madrid: Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada y Móstoles.
En los siguientes años se continuó el intenso ritmo de ampliaciones en todas direcciones: al norte, al este y al oeste. Por el norte se extendió la red a los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes y al este a Coslada y San Fernando de Henares. En el caso del oeste, no se amplió la red normal de Metro sino que se creó el llamado Metro Ligero, un tranvía moderno con otra gestión pero que suele aparecer en los planos de la red de Metro.
De la crisis de 2008 a la actualidad
En los últimos años ese ritmo se ha ralentizado notablemente debido a la crisis económica iniciada en 2008 y a los problemas de ampliaciones anteriores como el Metroeste, con repetidos cierres en el servicio por deficiencias en su construcción.
De entre las pequeñas ampliaciones entre 2008 y la actualidad, solo destacan la de la Terminal 4 del aeropuerto o el proyecto de ampliación de la línea 11 para circunvalar la zona este de la capital. Además, se han reformado estaciones y túneles para mejorar su seguridad y adaptarlas a personas con movilidad reducida. Por desgracia, a veces esas reformas han eliminado el aspecto original de algunas estaciones, con los característicos azulejos que diseñó en su día Palacios, para colocar en las paredes de los andenes vitrex, es decir, plástico.
Por tanto, hemos visto que lo que comenzó con una línea entre Cuatro Caminos y Sol ha pasado a ser una extensa red que llega a buena parte de los barrios de Madrid e incluso a muchos municipios del área metropolitana. Además, el Metro ha quedado complementado con una red a su vez destacada de trenes de Cercanías Renfe que llegan al resto del área metropolitana e incluso más allá, como municipios de la sierra de Madrid y la vecina provincia de Guadalajara.
No obstante, no todo han sido éxitos desde 1919: la posguerra retrasó durante años la mejora de la red de Metro y, en los últimos años, el servicio se ha visto perjudicado por los recortes presupuestarios, resultando en peores frecuencias que hacen que los trenes a menudo vayan repletos de personas. Por ello, el Metro debe seguir mejorando su servicio, fomentando más el mantenimiento de su infraestructura y servicios que la ampliación sin una planificación segura.
Un artículo de César Martínez Ballesteros
Profesor de Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato
Graduado en Historia
Bibliografía
Imágenes: Wikimedia Commons.
[1] Solo por detrás de las redes de Shanghái y Pekín (China), Londres (Reino Unido), Nueva York (Estados Unidos), Seúl (Corea del Sur), Moscú (Rusia), Tokio (Japón) y Cantón (China).
[2] Autor de edificios representativos de Madrid como el Palacio de Comunicaciones (actual ayuntamiento de la capital), el Círculo de Bellas Artes o el Edificio de las Cariátides (actual sede del Instituto Cervantes).
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César Martínez Ballesteros
Profesor de Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato
Graduado en Historia
