21 de noviembre de 1916. 08:12. El HMHS (His Majesty´s Hospital Ship) Britannic es sacudido por una fuerte explosión en el transcurso de la ida de su sexto viaje desde Southampton a Mudros (Grecia) para evacuar heridos de la Batalla de Galípoli, en plena Primera Guerra Mundial, mientras navega a 20 nudos por el Canal de Kea. Rápidamente, la proa comienza a sumergirse a la vez que el buque se escora a estribor.Nada hasta ahora te sorprende, lector, pero, ¿y si añadiera que esta joya que nunca realizará un solo viaje comercial para los que fue diseñado se trata del barco gemelo del RMS (Royal Mail Ship) Titanic? ¿Y que es el mayor transatlántico que yace en el fondo del mar, en un verdadero como inesperado récord para sus creadores, la compañía White Star Line? Puede -y sólo puede- que así se despierte algo de interés por el pasado 21 de noviembre de 2016, el aniversario del hundimiento del gran paquebote. No me hago ilusiones. Al fin y al cabo, la desaparición de un buque hospital en el transcurso de una de las mayores carnicerías del siglo tampoco tendría que despertar mayor interés, entre otras cosas, si se le compara con el melodrama pasto de cine y televisión que es la historia de su hermano mayor (en edad, pero no en tamaño), el buque de los sueños.


Pero lo cierto es que el último y más grande de la serie Olympic (constituida por el buque de su mismo nombre y los malogrados Titanic y Britannic) proyectada por J. Bruce Ismay merece su lugar en el Olimpo de las grandes tragedias marítimas, o en el de las gafadas más grandes de la Historia. Resulta que tras el punto de inflexión que supuso el naufragio aquel que se tragó la vida de más 1500 personas, la White Star, como el resto de compañías navieras, se puso las pilas con eso de la seguridad y rediseñó toca la clase Olympic, para lo cual retornó al Viejo fiable (como acabaría siendo conocido el mayor de los tres hermanos tras una exitosa carrera que se prolongó hasta su desguace en marzo de 1935) al astillero y modificó radicalmente al en ese momento en construcción Gigantic. Se ve que tras la pérdida del Titanic, los nombres colosales dejaron de ser un buen augurio para la compañía, que decidió rebautizar al no nato con el patriótico y discreto nombre de Britannic, aun ignorando la muy extendida superstición de la mala suerte que acompaña un cambio de nombre para un barco.

El hundimiento del Britannic. El Magacín.

Más botes salvavidas y más grandes (dos de ellos motorizados), remaches especiales, doble casco, compartimentos estancos hasta la cubierta B y un nuevo tipo de pescantes (pescantes “pórtico” en los que cabían hasta seis botes) que dotaron al buque de una personalidad particular. Así las cosas, el 13 de noviembre de 1915, el flamante Britannic fue reclamado por el Almirantazgo para convertirse en buque hospital. Pintado de blanco, con cruces en los costados iluminadas cada una con 125 luces y una banda verde para indicar la naturaleza de las funciones del paquebote, se hizo a la mar el 23 de diciembre del mismo año bajo el mando del capitán Charles A. Bartlett y con dotación civil. La decoración de lujo dejó paso a las camas y a los quirófanos. No en vano, el buque que había sido diseñado para superar al Lusitania y al Mauretania de la Cunard Line tenía capacidad para 3300 heridos, 489 componentes de personal médico y 860 tripulantes.

El barco hospital Britannic. El Magacín.Pero aquella mañana el 21 de noviembre, aquella embarcación que había costado la friolera de 1947000 libras parecía destinada a irse directamente al infierno. No es aventurado especular que una cruel sensación reconfortante debió atravesar el cuerpo de los miembros de la tripulación, dado que si lo que parecía un naufragio en toda regla hubiese tenido lugar en un viaje de vuelta, con todo el buque cargado de heridos, las consecuencias podrían haber helado la sangre hasta al más duro de los marinos. El Capitán Bartlett no estaba dispuesto a pasar por una copia descafeinada del épico recuerdo del Titanic, y decidió jugar su última carta en un desesperado intento de varar al Britannic en la cercana costa de la isla de Kea. Seguramente desconocía el alcance exacto de los daños, que se extendían por el lado de estribor de la zona de la quilla de proa entre los mamparos 2 y 3, afectando además al tabique hermético entre el mástil y la primera chimenea. A las claras: los primeros cuatro compartimentos de proa se fueron inundando, junto con la sala de calderas 6. ¿El colmo? La compuerta del mamparo estanco entre las calderas 5 y 6 no se pudo cerrar del todo por razones desconocidas. La suerte estaba echada. Un último detalle: las ventanillas de las cubiertas inferiores estaban abiertas para ventilar el barco y airear las salas, por las que entraron ingentes cantidades de agua.


No todos debían de estar al tanto de las intenciones del desesperado capitán, porque mientras este ordenó enfilar hasta la costa dando más potencia a la hélice de babor puesto que la escora y la elevación de la popa dificultaban el gobierno de la nave, dos botes fueron arriados sin permiso del puente y succionados por la citada hélice, ocasionando la muerte de 29 personas, las únicas de todo el naufragio. La jugada no salió bien, y la inercia junto con el debilitamiento de las estructuras provocó que el barco comenzase a hundirse con más velocidad, ante lo cual se ordenó su abandono. La evacuación fue eficaz y ordenada, porque no fue nada baladí conseguir salvar a 1071 personas en treinta minutos con una pronunciada escora a estribor. Los ingenieros, al igual que sus homólogos del Titanic, permanecieron en sus puestos hasta el final, y fue sólo la señal final del capitán la que hizo que escapasen, justo antes de que el buque, con la popa elevada en el aire y totalmente escorado a estribor, se deslizase definitivamente bajo las aguas del mar Egeo.

Sección del Britannic. El Magacín.

Ninguna buena tragedia que se precie queda redonda sin un misterio. ¿Qué provocó la explosión? Cuando Jacques Cousteau descubrió el pecio el 3 de diciembre de 1975, apreció que el agujero de la explosión sugería un origen interno y no externo. Mucho se ha discutido sobre la cuestión, aunque la hipótesis que parece tener más números detrás es aquella que sugiere que la nave chocó con una mina -en consonancia con las anotaciones del submarino alemán U-73– originando una explosión que a su vez provocó otra más grande de polvo de carbón o de grisú almacenado en la bodega, que hizo desaparecer unos 20 metros de la quilla. Una herida difícil de encajar. Más difícil es hacerlo con una coincidencia, y esta es que la camarera y posterior enfermera (en el Britannic) Violeta C. Jessop viajaba en el Olympic cuando chocó con el Hawk en 1911, en el Titanic cuando naufragó en las frías aguas del Atlántico Norte en 1912 y en el Britannic cuando las casualidades de la guerra y de la vida acabaron con él. Guinda del pastel para los supersticiosos y una triste nota en el epitafio de unos buques que nacieron para hacer Historia rompiendo récords y que la hicieron, pero no en la categoría de los triunfos, sino en la de los desastres.


¿Lecciones? Se sacaron en su momento. Para nosotros, sólo nos queda tener presente que nuestra memoria es selectiva y que, en gran medida, atiende sólo al morbo y al sensacionalismo. Los múltiples homenajes y recuerdos a las víctimas del Titanic contrastan con el olvido frío y triste de las del Britannic. Es normal. Aquí no hay un viaje inaugural en el que la soberbia victoriana es aplastada implacablemente por el severo semblante de la naturaleza. No hay jóvenes en la flor de la vida demostrando apasionadamente su amor y sus ganas de vivir. No hay ricos y famosos echándose a un lado para dejar vivir a otros. Aquí sólo hay víctimas anónimas ocasionalmente sacadas a la luz por algún historiador concienzudo. Yo mismo me incluyo: no escribo artículos en el centenario de cada naufragio. Y si nos acordamos de este es porque el buque era hermano del Titanic. Así es la cosa. O, sino, echemos la mirada al centenario del ¿hundimiento del Lusitania? Pero eso ya es otra historia…

Un artículo de Pablo Gea Congosto.
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